隨著自動駕駛產(chǎn)業(yè)日趨成熟的同時，諸多企業(yè)爭相投入光達(dá)(LiDAR)等產(chǎn)品技術(shù)開發(fā)，使得競爭更為激烈。另一方面，目前市場既有的傳感器也不斷進(jìn)化，使得性能及價格面競爭優(yōu)勢顯著提升，讓人高度期待車用傳感器產(chǎn)品今后的突破發(fā)展。

　　據(jù)報告，2020年先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)的市場規(guī)模將從2014年的3,000億日圓(約27.787億美元)擴大至9,000億日圓，成長幅度更將是所有車用傳感器類型之最。

　　現(xiàn)階段與ADAS搭載運用的車用傳感器主流產(chǎn)品為毫米波雷達(dá)及相機。雖有部分業(yè)者也將光達(dá)導(dǎo)入低成本的自動煞車系統(tǒng)中，但僅局限于感測與前方車輛的距離。

　　目前如Google、Velodyne等業(yè)者則是積極開發(fā)不僅能感測與物體的正確距離，還能透過360度掃描車輛周圍，根據(jù)反射光長度，確實掌握位置及物體形狀的高性能光達(dá)。

　　有鑒于此類高性能光達(dá)產(chǎn)品價格仍相當(dāng)昂貴，如富士重工業(yè)(FHI)便強調(diào)要讓產(chǎn)品價格為顧客所能接受，因此針對高速公路的自動駕駛技術(shù)，選擇采用立體攝影機，并于車輛四角裝設(shè)24GHz低成本的類毫米波雷達(dá)方式來達(dá)到感測效果。如此一來，費用便和目前富士重工積極研究的輔助駕駛系統(tǒng)技術(shù)EyeSight差異不大。

　　然而，日產(chǎn)(Nissan)、豐田(Toyota)及本田(Honda)等車廠，則是將眼光遠(yuǎn)放至未來一般道路的自動駕駛，因此紛紛選擇直接采用光達(dá)技術(shù)于現(xiàn)階段的高速公路自動駕駛研究。其中，日產(chǎn)更是眾車廠中，唯一宣示2020年將實現(xiàn)于一般道路自動駕駛目標(biāo)的業(yè)者。

　　日產(chǎn)表示，堅持導(dǎo)入光達(dá)技術(shù)的關(guān)鍵，在于光達(dá)能夠掌握目前位置及感測與周遭物體正確距離的二項功能。光達(dá)可檢測范圍僅有100公尺，當(dāng)距離越遠(yuǎn)，雷達(dá)光強度衰減，將使得檢測變困難。此外，若遇到下雨或下雪等氣候不佳情況，也會縮小光達(dá)的可測范圍。

　　因此并非搭載有光達(dá)后，就可摒棄其他種類的傳感器，反而仍需保留能夠偵測遠(yuǎn)距物的毫米波雷達(dá)及解讀指標(biāo)及道路號志內(nèi)容的攝像機。未來甚至必須借由傳感器性能的不斷提升，讓各類傳感器在作動時能夠相互彌補，確保自動駕駛系統(tǒng)的可靠度。

　　日產(chǎn)估算，若要自動駕駛于一般道路，至少需搭載5臺攝像機、4組光達(dá)及5組毫米波雷達(dá)，總計21組的傳感器，才能讓車輛順利上路。但隨著搭載的傳感器數(shù)量越多，如何降低各類型傳感器成本將是業(yè)者需解決的課題。

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